新的数据显示，今年和明年将会有许多大型船舶交付。一家银行估计，这种趋势可能会导致好几年的运力过剩。

在疫情上升期，承运人是造船厂的常客，而现在一大波新船即将进入市场。

VesselsValue数据，未来5年内，预计将有1048艘新造集装箱船下水，相当于现有船队规模的14.6%。

船舶经纪公司Braemar表示，这远远超过了疫情之前的10年的水平，当时平均每个季度仅有38艘新船投入使用。

今年和明年交付的船舶将尤其之多——预计交付800多艘船舶，运力达到590万TEU。

而这可能会进一步增加运价的压力，因为在世界经济普遍存在不确定性的关键时期，会出现船舶数量过多超出运输需求的风险。

丹麦船舶金融公司（Danish Ship Finance）在其近期发布的半年市场报告中写道：“高通胀率和利率削弱了全球经济前景。集装箱市场预计将在未来几年遭受船舶运力过剩的影响。”

未来5年新船交付量 图源/VesselsValue

丹麦航运集团马士基同样对此表示担忧。该公司或多或少自愿放弃了全球最大承运人的地位，将其让给了竞争对手地中海航运公司（MSC），并专注于利用能够使用绿色燃料航行的新船来取代旧船。

马士基集团首席执行官柯文胜（Vincent Clerc）近期指出：“我们更担忧运力过剩的原因是我们无法控制这种情况。等待大量新船的是其他承运人，而非我们。”

在疫情期间，美国和北欧的商品消费出现了强劲增长。防控封锁和劳动力短缺造成了全球港口的广泛拥堵。

未来5年运力增长情况 图源/VesselsValue

于是，运价飙升至前所未有的高度，也为大型集装箱航运公司带来了历史性的高收益。

过去6个月里，随着通货膨胀、高利率和积压的库存导致需求崩溃，事态发展发生了转变。

咨询公司Drewry的全球价格指数显示，运价自2021年达到顶峰之后已经下降了超过80%。

在马士基担心新船潮的赫伯罗特似乎更冷静一些。该公司首席执行官Rolf Habben Jansen表示：“当你分析新船涌入的影响时，你会发现24年和25年的新船会比23年多得多，因为绝大多数新船从今年下半年才开始进入市场，尤其是在24年和25年。”

“现在也有新船进来，但量还不是很大。”

当运力短缺达到顶峰，企业准备为货运服务支付非常高的价格时，承运人基本上就不会再将船舶运往拆船厂。

现在有一些观察人士预计许多老旧集装箱船将在新船交付的同时退役。

Braemar最近分析道，2023和2024年可能会有400艘集装箱船将被送去拆解。

在一季度集装箱市场发展分析中，Braemar还写道，承运人已经开始对新船订单表现出更多的不情愿。“我们预计，继2021至2022年上半年收到大量合同后，新船订单将放缓。”